Organizacja ruchu kolejowego - informacje bardzo ogólne

Struktura systemu sygnalizacji kolejowej
Organizacja ruchu kolejowego

Informacje ogólne
Oznaczenia urządzeń SRK na planach linii i stacji kolejowych

Semafory kształtowe
Tarcze ostrzegawcze kształtowe
Tarcze manewrowe kształtowe
Tarcze zaporowe kształtowe
Tarcze rozrządowe kształtowe

Semafory świetlne
Semafory powtarzające
Tarcze ostrzegawcze świetlne
Tarcze ostrzegawcze przejazdowe
Tarcze manewrowe świetlne
Tarcze zaporowe świetlne
Tarcze rozrządowe świetlne
Samoczynna blokada liniowa
Samoczynne sterowanie ruchem na liniach małoobciążonych

Wskaźniki odnoszące się do urządzeń SRK
Wskaźniki określające granice działań ruchowych
Zwrotnice i wykolejnice
Osłony przeszkód na torze
Czasowe zamknięcie toru lub miejsce ograniczenia prędkości
Wskaźniki dotyczące tylko linii zelektryfkowanych
Wskaźniki odległości, pochylenia toru i drogowe
0. Spis treści
  1. Zapowiadanie i prowadzenie ruchu pociągów
  2. Ustawianie semaforów, tarcz ostrzegawczych i pozostałych sygnalizatorów
  3. Sygnalizatory świetlne - zagadnienia podstawowe
  4. Ciekawostki o których warto wiedzieć
    • Sygnalizacja stosowana na liniach PKP jeszcze w latach 50-tych
    • Sygnalizacja świetlna "niemiecka" w DOKP Wrocław
    • Sygnalizacja kolejowa w Rosji
    • Sygnalizacja kolejowa w Wielkiej Brytanii
    • Sygnalizacja w innych zarządach kolejowych - linki

1. Zapowiadanie i prowadzenie ruchu pociągów
ps-1.jpg
Posterunek następczy (1a i 1b) dzieląc odcinek linii kolejowej na szlaki i odstępy reguluje następstwo pociągów, tzn. umożliwia przejazd lub odjazd pociągu na przyległy szlak bądź odstęp przez podanie odpowiedniego sygnału wtedy, gdy tor tego szlaku lub odstępu jest wolny.

Posterunek odstępowy (2a i 2b) reguluje następstwo pociągów. PO mogą być obsługiwane lub samoczynne. PO obsługiwane na liniach z półsamoczynną blokadą liniową są nazywane posterunkami blokowymi, a na liniach z zapowiadaniem telefonicznym - PO telefonicznymi.
Na liniach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową funkcje PO spełniają semafory odstępowe.

ps-2.jpg
Posterunek pomocniczy (3) jest tworzony na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy. Umożliwia wjazd pociągu na bocznicę i zgłoszenie, że szlak jest wolny oraz umożliwia wyjazd pociągu z bocznicy. PP nie jest wyposażony w semafory i bierze udział w zapowiadaniu tylko pociągów obsługujących bocznicę, przy której odgałęzieniu jest zlokalizowany.
ps-3.jpg
Posterunki osłonne spotykamy w następujących sytuacjach (4):
  1. skrzyżowanie dwóch linii kolejowych.
  2. skrzyżowanie linii kolejowej z linią tramwajową.
  3. splot torów.
  4. most zwodzony lub obrotowy.
  5. przejście ze szlaku jednotorowego na szlak dwutorowy (o ile nie zachodzi potrzeba urządzenia tam posterunku odgałęźnego lub odstępowego).
POs nie biorą udziału w zapowiadaniu ruchu pociągów na szlaku lub odstępie.

Posterunek zapowiadawczy spełnia podstawową rolę w prowadzeniu ruchu pociągów, gdyż celem jego działaniajest zachowanie właściwego odstępu drogi pomiędzy kolejnymi pociągami, a także - w przypadkach powstania takiej potrzeby - zmiana kolejności pociągów wyprawianych na przyległe szlaki lub odstępy.
Posterunkami zapowiadawczymi są stacje, mijanki i posterunki odgałęźne.

Stacja to PZ, w obrębie którego - oprócz toru głównego zasadniczego - znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć bieg, krzyżować się z innymi pociągami lub je wyprzedzać, jak również zmieniać skład lub kierunek jazdy.

Mijanka to stacja, której układ torowy umożliwia jedynie krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów.

ps-4.jpg
Posterunek bocznicowy (5) bierze udział w zapowiadaniu ruchu wszystkich pociągów jako posterunek następczy zlokalizowany przy odgałęzieniu bocznicy. PB obsługuje pociągi wjeżdżające na bocznicę lub z niej wyjeżdżające, stosując przy tym zasady prowadzenia ruchu właściwe dla posterunków zapowiadawczych. Pozostałe pociągi obsługuje według zasad właściwych dla posterunków odstępowych.
ps-5.jpg
Posterunek odgałęźny (6) jest posterunkiem zapowiadawczym utworzonym:
  1. w miejscu odgałęzienia linii lub łącznicy.
  2. przy przejściu ze szlaku jednotorowego na szlak dwutorowy lub odwrotnie.
  3. w miejscu połączenia torów głównych na szlaku.
Posterunki techniczne wykonują czynności ruchowe oraz bezpośrednio organizują i nadzorują takie czynności na stacjach i innych posterunkach ruchu.
PT dzielą się na posterunki nastawcze (nastawnie) i dyspozytorskie.

2. Ustawianie semaforów, tarcz ostrzegawczych i pozostałych sygnalizatorów
przepisy-3.jpg
Ze względu na przeznaczenie ruchowe rozróźnia się semafory:
  1. wjazdowe M, K, S.
  2. wyjazdowe E, F, U, P, R.
  3. odstępowe (służące do osłony następnego odstępu) A, B.
  4. drogowskazowe (stosowane na stacjach o złożonym układzie torowym) L, T.
Zasadniczymi sygnałami podawanymi za pomocą sygnalizatorów mechanicznych są sygnały dzienne. Przepisy sygnalizacji zezwalają na jazdę nawet przy nocnym sygnale "STOP" o ile sygnał dzienny zezwala na jazdę.

Semafory wjazdowe są ustawiane przed stacjami w odległości co najmniej 100 m przed miejscem niebezpiecznym. Odległość ta jest nazywana odcinkiem ochronnym.

przepisy-1.jpg
Jako miejsce niebezpieczne uznaje się:
  1. początek pierwszego rozjazdu na torze wjazdowym.
  2. pierwszy ukres zwrotnicy w tym torze oznaczony wskaźnikiem W17.
  3. granicę przetaczania oznaczoną wskaźnikiem W5.
  4. miejsce początku hamowania pociągu przed przystankiem osobowym, gdy znajduje się on przed pierwszym rozjazdem na torze wjazdowym, oznaczone wskaźnikiem W16.
  5. koniec odcinka izolowanego służącego do zwalniania zastawki nad blokiem końcowym, oznaczonego wskaźnikiem W23.
Na temat warunku "d" istnieją w literaturze fachowej pewne rozbieżności. W największym skrócie polegają one na tym, że niektóre publikacje za miejsce niebezpieczne w tym przypadku podają nie wskaźnik W16, a początek peronu przystanku osobowego. To tylko pozornie niewielka różnica - w terenie zmienia to położenie semafora wjazdowego o kilkaset metrów.
przepisy-2.jpg
Odległość ustawienia semafora wjazdowego od miejsca niebezpiecznego może być większa gdy:
  1. tor szlakowy przed semaforem ma średni spadek w kierunku stacji większy niż 5 ‰ na długości większej niż 1000 m - odcinek ochronny liczy wówczas 150 m.
  2. na stacji węzłowej zbiegają się dwie lub więcej linii kolejowych, albo gdy wyjazdy krzyżują się z torem głównym wjazdowym - odcinek ochronny liczy wówczas 200 m.
  3. występują inne, specjalne przypadki ustalone przepisami projektowania - odcinek ochronny może liczyć wtedy nawet do 300 m.
Semafory wjazdowe ustawia się z reguły po prawej stronie toru lub na bramce nad osią toru, do którego się odnoszą. Jeżeli w określonym przypadku jest inaczej, to w miejscu, w którym powinien znajdować się ten semafor umieszcza się odpowiednio skierowany wskaźnik W15.
Widoczność sygnałów na semaforach wjazdowych powinna wynosić 400 m na liniach pierwszorzędnych i 300 m na liniach drugorzędnych.

Semafory wyjazdowe sygnalizują wyjazdy z torów stacyjnych. Ustawia się je przy końcach torów stacyjnych tak, by nawet najdłuższe pociągi zatrzymane czołem przed tymi semaforami nie zajmowały ostatnimi wagonami zwrotnic lub ukresów zwrotnic na drugim końcu stacji.
Za semaforem wyjazdowym wymagany jest odcinek ochronny liczony do ukresu zwrotnicy:

  1. 100 m dla toru, na który sygnalizowany jest wjazd bez zmniejszenia prędkości.
  2. 50 m dla pozostałych torów.
Semafory wyjazdowe ustawia się po prawej stronie torów, do których się odnoszą. Mogą być również umieszczane na bramkach nad osiami torów.

Semafory powtarzające ustawia się pomiędzy semaforem a odnoszącą się do niego TO lub przed semaforem wyjazdowym. Zadaniem SP jest poinformowanie o sygnale na semaforze świetlnym lub kształtowym, który z wymaganej odległości (zabudowania stacyjne, ukształtowanie terenu, ciasne łuki, wykopy) może być niewidoczny dla maszynisty. SP podają takie same sygnały jak TO świetlne, uzupełnione światłem białym. W razie potrzeby można zastosować ich więcej niż 1, ale nie więcej niż 3. W takich przypadkach powinny być one zaopatrzone we wskaźniki umieszczone na masztach pod sygnalizatorem z naniesionymi cyframi rzymskimi I, II lub III, wskazujące kolejność tych sygnałów od semafora, do którego się odnoszą.

Tarcze ostrzegawcze kształtowe i świetlne ustawia się przed wszystkimi semaforami wjazdowymi i odstępowymi, a na stacjach linii pierwszorzędnych - również przed semaforami wyjazdowymi w odległości drogi hamowania przy torach głównych zasadniczych. Odległości TO od semafora są zależne od rodzaju linii i wynoszą:

  1. na liniach pierwszorzędnych, po których pociągi kursują z prędkością wyższą niż 100 km/h - od 1000 m do 700 m.
  2. na pozostałych liniach pierwszorzędnych - od 700 m do 500 m.
  3. na liniach drugorzędnych - od 500 m do 400 m.
Jeżeli z istotnych powodów zmniejsza się lub zwiększa odległość TO od semafora, nie może być ona mniejsza niż 250 m i większa niż 1500 m. W wyjątkowych przypadkach może być ona zwiększona do 1800 m.

TO kształtowe ustawia się przed semaforami kształtowymi, zaś TO świetlne przed semaforami kształtowymi i świetlnymi.

Semafory oraz TO nieczynne lub unieważnione w położeniu "STOP" wymagają zawieszenia na środku górnego ramienia lub dysku tarczy ukośnego białego krzyża z czarną obwódką - wskaźnika W31. Unieważnienie może być również wykonane przez zawieszenie w dół górnego ramienia albo przez zdjęcie ramion semafora lub dysku tarczy. Sygnalizatory unieważnione powinny mieć zdjęte kolorowe szkła z przesłon latarniowych.

Tarcze ostrzegawcze przejazdowe ustawia się przed przejazdami kolejowymi, które mają sygnalizację i rogatki samoczynne (nie obsługiwane przez człowieka, a uruchamiane automatycznie przez nadjeżdżający pociąg). Stosuje się je na liniach, na których prędkość pociągów przekracza 140 km/h.
Jeżeli urządzenia sygnalizacyjne na przejeździe są sprawne i działają prawidłowo, to wyświetla się sygnał Osp2. Jeżeli natomiast sygnalizacja nie działa tak, jak powinna albo nie domknęły się rogatki, wyświetla się sygnał Osp1 i maszynista musi zwolnić do 15 km/h na przejeździe, a w razie stwierdzenia przeszkody do jazdy - zatrzymać pociąg.

Tarcze manewrowe kształtowe i świetlne służą do podawania sygnałów dla ruchu manewrowego i nie dotyczą ruchu pociągowego. Mają szczególnie szerokie zastosowanie na większych stacjach węzłowych, na których duży ruch manewrowy powinien odbywać się tylko zgodnie z sygnałami TM.

Tarcze zaporowe kształtowe i świetlne służą do podawania sygnałów zamknięcia torów na stacji i odnoszą się zarówno do ruchu pociągowego, jak i manewrowego.
TZ są stosowane przede wszystkim tam, gdzie drogę przebiegu należy chronić przed najechaniem taboru z bocznych torów stacyjnych, albo w miejscach, do których dojeżdżają pociągi kończące bieg, a dalej rozpoczynają się manewry.

Tarcze rozrządowe kształtowe i świetlne służą do sygnalizowania manewrów na górce rozrządowej; ustawia się je zwykle na grzbiecie górki. TR sygnalizują w obu kierunkach. Ze względów terenowych dopuszczalne jest ustawianie tarcz powtarzających.


3. Sygnalizatory świetlne - zagadnienia podstawowe
Na semaforach świetlnych występują światła koloru czerwonego (wyłącznie ciągłe) oraz pomarańczowe, zielone i białe (ciągłe i migające). Obraz sygnałowy może być podawany jednym lub dwoma, jednocześnie świecącymi światłami. Przy dwóch światłach dolne jest zawsze pomarańczowe ciągłe, górne zaś może być pomarańczowe lub zielone, ciągłe lub migające. Dolne światło pomarańczowe ciągłe może być uzupełnione poziomym pasem świetlnym - zielonym lub pomarańczowym. Obrazy sygnałowe wskazują więc trzy stopnie prędkości ruchu pociągów:
  1. największą dozwoloną na danym odcinku linii kolejowej.
  2. ograniczoną do 100 km/h.
  3. ograniczoną do 40 lub 60 km/h.
Liczba świateł na semaforze świetlnym określa w zasadzie prędkość, z jaką można przejechać obok danego semafora. A więc jeżeli obraz sygnałowy składa się:
  1. z jednego światła (oczywiście z wyjątkiem czerwonego), to dozwolone jest przejechanie obok tego semafora z największą, dozwoloną na tym odcinku linii kolejowej prędkością.
  2. z dwóch świateł, to zezwala się na jazdę przy tym semaforze oraz przez odstęp osłaniany tym semaforem z prędkością mniejszą od największej dozwolonej na danym odcinku linii kolejowej.
Ponadto światło dolne (uzupełnione ewentualnie zielonym lub pomarańczowym pasem świetlnym) wskazuje prędkość, z jaką zezwala się na jazdę przy tym semaforze oraz przez odstęp nim osłaniany; światło górne wskazuje zaś prędkość, z jaką zezwala się na jazdę przy następnym semaforze oraz przez odstęp nim osłaniany.

Zasadniczym sygnałem podawanym przez semafory świetlne jest sygnał S1 "STOP". Wyjątek stanowią semafory odstępowe samoczynnej blokady liniowej, wskazujące w położeniu normalnym sygnał zezwalający na jazdę. Ponadto należą tu również semafory wjazdowe na posterunkach osłonnych, ale tylko wówczas, gdy posterunek taki jest w pewnym okresie pozbawiony obsługi.

Malowanie masztów sygnalizatorów świetlnych:

b-czer.gif Maszty semaforów obsługiwanych przez pracowników kolei z nastawni mechanicznych lub elektrycznych (semafory o wskazaniach bezwzględnych - wjazdowe, wyjazdowe, drogowskazowe lub odstępowe) oraz tarcz zaporowych świetlnych malowane są w biało - czerwone poziome pasy.
b.gif Maszty semaforów odstępowych blokady samoczynnej (o wskazaniach warunkowych) oraz sygnalizatorów samoczynnego sterowania ruchem na liniach małoobciążonych malowane są w całości w kolorze białym.
szar.gif Maszty semaforów powtarzających, tarcz ostrzegawczych świetlnych i tarcz manewrowych świetlnych malowane są w całości w kolorze szarym.
Ciekawostka: na terenie dawnego zarządu kolejowego ČSD - a więc w Czechach i na Słowacji słupy tarcz manewrowych malowane są w biało - niebieskie poziome pasy.
Uwaga: W przypadku sygnałów dotyczących manewrowania podawanych przez semafor wyjazdowy lub drogowskazowy malowanie masztu jest oczywiście takie jak na semaforze, a więc biało - czerwone poziome pasy.
b-czar.gif Maszty tarcz ostrzegawczych przejazdowych malowane są w biało - czarne poziome pasy.
Bardzo ważnym sygnałem jest sygnał zastępczy. Może on być wyświetlony na semaforze świetlnym lub w komorze dodatkowej umieszczonej na semaforze kształtowym albo też w oddzielnym sygnalizatorze umieszczonym obok toru niewłaściwego linii dwutorowej. Sygnał ten podaje się w razie niemożności podania normalnego sygnału zezwalającego, np. wskutek uszkodzenia urządzeń nastawczych lub podczas jazdy po torze niewłaściwym. Jazda na sygnał zastępczy może odbywać się z prędkością nie większą niż 40 km/h z zachowaniem wszelkich środków ostrożności i nie wymaga zatrzymywania się przed nim. Przy wyjeździe na szlak z blokadą samoczynną na podstawie sygnału zastępczego dopuszczalna prędkość wynosi tylko 20 km/h.

Jeśli nie jest stosowany sygnał zastępczy, to w razie niemożności podania na semaforze sygnału zezwalającego na jazdę pociąg może przejechać obok semafora wskazującego sygnał S1 lub Sr1 "STOP" tylko na podstawie pisemnego rozkazu szczególnego. Warunek stosowania sygnału zastępczego lub pisemnego rozkazu szczególnego dotyczy semaforów kształtowych i tylko tych semaforów świetlnych, których maszty są malowane w biało - czerwone pasy (a więc semaforów stacyjnych i odstępowych blokady półsamoczynnej). Semafory blokady samoczynnej mają maszty malowane na biało (o tym w następnej części tekstu) i gdy taki semafor wskazuje sygnał "STOP", wówczas pociąg po zatrzymaniu się może jechać dalej "na widoczność", lecz nie szybciej niż 20 km/h. Dzięki takiej zasadzie przy semaforach samoczynnej blokady liniowej może odbywać się przemieszczanie pociągów na szlaku, na którym nie istnieje praktyczna możliwość wręczania drużynom pociągowym rozkazów szczególnych ani też wyświetlania sygnału zastępczego w czasie, gdy w działaniu blokady samoczynnej nastąpiły zakłócenia.


4. Ciekawostki o których warto wiedzieć
http://www.covalus.ovh.org/sygnaly/osygnal.html Sygnalizacja stosowana na liniach PKP jeszcze w latach 50-tych /1/.
http://www.covalus.ovh.org/syg.html Sygnalizacja świetlna "niemiecka" w DOKP Wrocław /1/.
http://www.covalus.ovh.org/rosja/rosja.html Sygnalizacja kolejowa w Rosji /1/.
http://www.railwayfan.ro/index.php?ml=17 Sygnalizacja kolejowa w Rumunii.
http://www.railsigns.co.uk/home.html Sygnalizacja kolejowa w Wielkiej Brytanii /2/.
http://www.railsigns.co.uk/links/links.html Sygnalizacja w innych zarządach kolejowych - linki /2/.
/1/ źródło: strona Prywatne Koleje Covalusa.
/2/ źródło: strona Railway Signs and Signals of Great Britain.
Strona główna | Mapa serwisu

Ostatnia modyfikacja strony: 11 stycznia 2014 2004 - 2014
© Paweł Niedomagała
All rights reserved.
Czas generowania strony: 0.001 sek